Где же у него кнопка? Тест-драйв Jetour Dashing

Стремительно ворвавшаяся на российский рынок компания Jetour запустила в продажу две модели. На большом кроссовере X90 мы уже поездили, а теперь в наших руках машина поменьше, но точно не менее интересная.

«На Lexus похож»,– зацокал языком заправщик и так увлеченно принялся разглядывать со всех сторон Dashing, что даже не заметил, как бак наполнился топливом, а я закрутил пробку. Что-что, а рисовать китайские автомобилестроители научились. Как вам выдвижные дверные ручки и «морда» в стиле Lamborghini Urus?

Вдоволь оторвавшись на экстерьере, художники принялись за интерьер. Тут и скошенный по хорде сверху и снизу руль, и смешные непонятного предназначения магнитные ремешочки на подлокотниках передних дверей, и монохромный экран, который можно с чистой совестью по-старообрядчески назвать «щитком приборов».

Помните бандита Ури из «Приключений Электроника», искавшего кнопку для отключения клона Сыроежкина? С Джетуром та же песня – не считая клавиш открытия люка и Эры-Глонасс, физических клавиш тут всего две. Справа от руля кнопка запуска двигателя, слева – электрического ручного тормоза. Мечта скринейджеров, кошмарный сон ретроградов. За любой настройкой ты вынужден обращаться к тачскрину диагональю 15,6 дюйма, что в движении далеко не всегда удобно. Да и в статике случаются спорные ситуации.

Пару раз я поймал интересный баг. Когда переставлял машину для съемки, медленно маневрируя вперед-назад, автоматически активирующаяся система кругового обзора отказывалась отключаться, лишив меня доступа к меню. Давишь на виртуальный крестик в углу экрана, а реакции – ноль. Даже «перезагрузка» машины не дает результата. Выйти в основное меню удалось, лишь поехав побыстрее – при определенной скорости трансляция с камер прекращается. Или так было задумано?

Да и прогулка по меню – тот еще квест. «Интуитивно понятно» – это точно не про Jetour. За несколько дней я так и не привык к алгоритму выхода в подменю и с первого раза не попадал, например, в подраздел настройки зеркал заднего вида. А регулируются они здесь… на руле! Вращением и покачиванием в стороны левого и правого барашков, отвечающих по умолчанию за громкость и перемещение по борткомпьютеру. Очень непривычно.

Из необычных вещей и мини-дисплеи на дверных картах, отображающие температуру за бортом и степень чистоты воздуха в салоне. В Dashing установлена система очистки с воздушным фильтром стандарта CN95 и «генератором отрицательных ионов» – читай, ионизатором воздуха. Звучит солидно, но работает ли? Спустя четыре дня салон пылью не покрылся, так что все может быть…

Если работу ионизатора оценить сложно, то звук и эргономику – проще. Заявленная «высококлассная акустическая система Sony Surround Hi-Fi 8 и динамики в подголовнике сиденья водителя» звучит вопреки ожиданиям посредственно. Спортивное водительское сидение с электроприводом и регулировками по шести направлениям выглядит бомбически, но по факту профиль и боковая поддержка тут невыдающиеся. За переключение передач отвечает правый подрулевой рычажок, а-ля Mercedes-Benz. Левый – за поворотники и управление светом, но лишь отчасти: покачиванием можно переключаться с ближнего на дальний. А вот чтобы включить или выключить освещение – милости просим в планшет! В остальном же Dashing – обычный компактный кроссовер, в котором сзади неплохо усаживаются двое, а за их спинами остается еще прилично места для покупок.

В очередной раз удивляюсь, как можно настолько по-разному настроить агрегаты в рамках одного концерна, ведь моторы и коробки здесь те же, что и у Chery (1,5 SQRE4T15C, 156 л.с. или 1,6 SQRF4J16, 197 л.с. в сочетании с механикой 6MF22A либо шести- и семиступенчатыми роботами 6DCT260 или DF727A). Едет Dashing с топовым мотором борзо. Разгонная динамика у 190-сильной машины действительно хорошая (разгон до сотни дается ей за 10,5 с), а субъективно кажется, что Dashing еще быстрее. Все дело в настройках акселератора. С правой педалью обходиться нужно деликатно даже на сухом асфальте, иначе колеса в момент старта легко отправить в пробуксовку. И это даже при выборе «нормального» режима движения, не говоря уж о спортивном. Если же хочется ехать вальяжно, то лучше и вовсе перейти в «эконом».

На этом фоне несколько огорчает роботизированная коробка, допускающая толчки и задержки в рваном городском режиме. С тонкой доводкой у материнской компании дела обстоят лучше. В плюсы машине можно записать санкционированный к применению АИ-92, хотя я по привычке заправлял машину девяносто пятым, как того неизменно требовали европейские производители турбомоторов. Топливный аппетит Dashing демонстрирует умеренный – от 10 л/100 км.

Что такое уверенное прямолинейное ускорение без соответствующей управляемости? Тут все не безоблачно: у кроссовера чрезмерно легкий руль, так что обратную связь по положению колес можно оценить на четверочку. Подвеска также не отличается деликатной работой и довольно жестко отрабатывает крупные неровности – отчасти в этом «заслуга» покрышек размерностью 235/55 R19. И при всем при этом Dashing допускает и заметные крены, и демонстрирует недостаточную поворачиваемость.

Уже не знаю, сколько продержатся изначально объявленные цены на Jetour Dashing, но сейчас они выглядят привлекательно. Особенно на фоне того, что все другие марки наперегонки правят прайс-листы чуть ли не еженедельно. По слухам, молодой бренд собирается распродать первую ввезенную партию по-честному – по ценам до повышения утильсбора и обвала рубля.

Базовая комплектация на «ручке» – редкость: в среднеразмерном сегменте трехпедальную версию нынче днем с огнем не сыщешь. За 2,39 млн рублей получите обогревы передних сидений, руля и лобового стекла (правда, почему-то не греются зеркала), четыре подушки безопасности, панорамную крышу, LED-фары, «кожаный» салон, вентиляцию передних сидений, медиасистему с экраном на 12,8 дюйма. Неплохой набор. Еще три комплектации с тем же 147-сильным двигателем 1,5 и роботом оценены в 2,61-2,88 млн. За 3,09 млн получите уже топовую версию с двухзонным «климатом», ионизатором, адаптивным круиз-контролем и прочими приятными мелочами – как у нас на тесте. Но главное – с турбомотором 1,6 на 190 сил. Ни Chery, ни премиальный Exeed такой мощности для своих кроссоверов того же класса не предлагают.

Chery Tiggo 7 на 90 мм короче, чем Jetour Dashing, однако технически они ближайшие родственники. Версия Pro с выходом Pro Max постепенно уходит, но пока есть в наличии у дилеров и присутствует на официальном сайте марки. Механической коробки у модели нет, а к мотору 1,5 турбо на 147 сил прилагается не робот, а вариатор. Цена – 2,82-2,95 млн рублей. Набор опций двух комплектаций примерно соответствует оснащению Dashing. Хотя интерьер уже устаревший, с центральным дисплеем диагональю «всего» 10 дюймов и полуцифровой комбинацией приборов.

Pro Max визуально отличает чуть иной декор и противотуманки, а в салоне глаз ложится на кластер из двух экранов по 12,3 дюйма под единым стеклом. Три уровня оснащения оценены в 2,87-3,15 млн рублей. Причем набор ассистентов водителя во главе с активным круиз-контролем появляется только в топовом варианте. Dashing мало того что дешевле, так еще и мощнее (190 л.с. против 147). Месяц назад Tiggo 7 Pro Max стал доступен в полноприводном исполнении. Турбомотор 1,6 настроен на 150 сил и работает с преселективной коробкой. Стоит такой кроссовер 3,31-3,51 млн рублей.

Exeed LX оставим за скобками по причине дороговизны. Этот соплатформенник моделей Dashing и Tiggo 7 только стартует с 3 млн рублей. Не выглядит дешевым и еще один родственник – Omoda C5. Этот паркетник заметно компактнее (4400 мм в длину), с менее просторным вторым рядом. А просят за него от 2,61 млн с передним приводом, 147 силами и вариатором и от 3,07 млн со всеми ведущими, 150 «лошадьми» и преселективом. Хотя это не помешало машине быстро выйти в бестселлеры и там удерживаться. Похоже, покупатели хорошо клюют на стильную внешность. И если Chery и Exeed не имеют, чем ответить, то ультрамодный Jetour как раз играет на поле Omoda и вполне может обставить ее по популярности. С парой оговорок: если дилеры не будут просить дикую наценку, и если поставки пойдут в достаточных объемах.

В линейке Haval прямого конкурента по габаритам нет: Jolion длиной 4472 мм, а в F7 4691 мм от бампера до бампера. Если же смотреть на цену, то «семерка» предлагается аккурат в том же диапазоне, что Dashing, от 2,35 до 3,25 млн рублей. Причем уже в «базе» стоит роботизированная коробка. Есть и мощный 190-сильный мотор, и все современные опции, и полный привод для обоих моторов. Модель немолода и собирается в Туле по полному циклу. Возможно, поэтому Haval может предложить больше автомобиля за те же деньги. Из интересных особенностей F7 – возможность заказать машину с цветным салоном и наличие в гамме модного купе-кроссовера F7x.

Geely Atlas Pro заметно дороже. Не иначе, доплату берут за родство с Volvo. Переднеприводные комплектации потянут на 2,72-2,91 млн рублей. В плюсы запишем классический 6-ступенчатый автомат, в минусы – три цилиндра в моторе, к чему многие почему-то относятся предвзято. Оснащение на фоне конкурентов не самое богатое, хотя на хороший набор обогревов расщедрились. С полным приводом Atlas Pro стоит 3,04-3,35 млн рублей. Тут, правда, есть засада: он гибридный, что тоже не добавляет доверия со стороны «старорежимных» покупателей.

Changan – обладатель самой широкой линейки моделей на российском рынке – предлагает сразу две модели в одном сегменте. У них даже длина одинаковая, 4515 мм. CS75 Plus отличается спокойным дизайном и вряд ли заинтересует тех, кого привлек молодежный Jetour Dashing. Но для справки укажем: с мощным мотором 1,5 турбо на 181 л.с. и роботом он стоит 2,63-2,75 млн рублей. Гораздо интереснее выглядит Changan Uni-T. Он чуть слабее (167 л.с.), оснащен так же, однако стоит 2,87-2,97 млн рублей. Пожалуй, это наиболее близкий конкурент кроссовера Dashing. У моделей есть некоторые отличия по опциям, но в целом они очень похожи. Uni-T не лишен своих фишек, самая яркая из которых – необычный селектор коробки передач.